La alta velocidad ferroviaria Madrid-Valencia cerró el cuarto trimestre de 2025 como el corredor de mayor crecimiento en número de pasajeros. Entre octubre y diciembre sumó 1,5 millones de viajeros, un 26 % más que en el mismo periodo de 2024, impulsada en parte por el llamado efecto base tras el desplome de la demanda provocado por la dana en el último tramo de 2024.
El efecto base se produce cuando una caída previa muy intensa de la demanda deja un nivel de partida muy bajo, de modo que la recuperación posterior se traduce en tasas de crecimiento porcentual muy elevadas. En este caso, la fuerte reducción de viajeros por la interrupción y las incidencias derivadas de la dana en 2024 hace que la comparación interanual de 2025 muestre un rebote especialmente acusado en el Madrid-Valencia.
En conjunto, la alta velocidad comercial registró 10,6 millones de viajeros en el cuarto trimestre de 2025, lo que supone un aumento del 5,3 % respecto al mismo periodo de 2024. Aunque el crecimiento global es más moderado que el del corredor Madrid-Valencia, confirma que el tren de alta velocidad consolida su posición como alternativa al avión y a la carretera en los principales ejes de larga distancia.
Retroceso en el corredor Madrid-Barcelona
La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha hecho públicos los datos de viajeros en ferrocarril correspondientes al periodo, que reflejan por primera vez un retroceso en la demanda del corredor Madrid-Barcelona desde la liberalización del mercado. En esta relación, el número de pasajeros se redujo un 13 % interanual, hasta 3,3 millones de usuarios en el trimestre.
Pese a esta caída en la demanda, la reducción de plazas ofertadas fue mucho más moderada, del 4,4 %. La menor oferta se explica por la supresión de algunos servicios Avlo de Renfe, compensada parcialmente por el incremento de frecuencias y capacidad de Iryo y Ouigo. Esta combinación de menor ajuste de plazas que de viajeros indica que parte de los trenes circularon con niveles de ocupación más bajos que un año antes.
La CNMC apunta, además, a un aumento de los precios medios de los billetes en los principales corredores hacia el este peninsular. En el Madrid-Barcelona, las tarifas crecieron de media un 36 % respecto al cuarto trimestre de 2024, mientras que en el Madrid-Valencia el incremento fue del 23 %. Aun así, los precios siguen siendo inferiores a los registrados antes de la liberalización del mercado de alta velocidad: un 7 % más baratos en el corredor a Barcelona y un 32 % menos caros hacia Valencia, diferencias que se amplían hasta el 24 % y el 45 %, respectivamente, si se descuenta el efecto de la inflación.
En sentido contrario, los corredores del sur registraron descensos de precios. En estas rutas, los billetes fueron de media un 10 % más baratos que un año antes y resultaron un 31 % inferiores a los vigentes antes de la apertura a la competencia. Esta evolución sugiere que la presión competitiva y el diseño de la oferta no son homogéneos en todos los ejes, y que las estrategias comerciales de las operadoras se adaptan al perfil de la demanda de cada corredor.
Más demanda en los corredores del sur y del este
Los datos de la CNMC muestran que, además de Madrid-Valencia, otros ejes de alta velocidad hacia el sur y el este también incrementaron su volumen de viajeros. El corredor Madrid-Sevilla registró un avance del 18,1 %, hasta los 1,6 millones de pasajeros en el trimestre, lo que confirma su peso como una de las rutas con más tráfico del país.
El enlace de alta velocidad entre Madrid y Málaga/Granada también se comportó al alza, con un crecimiento del 9,2 % y un total de 1,4 millones de usuarios. En cambio, la relación Madrid-Alicante se mantuvo prácticamente estable, con una ligera subida del 0,4 % y alrededor de un millón de viajeros. Este comportamiento dispar entre corredores refleja que la recuperación y el dinamismo de la demanda dependen de factores como el turismo, los desplazamientos laborales o la competencia con otros modos de transporte.
En el reparto de cuota entre operadores, Renfe siguió concentrando más del 60 % de los viajeros en todos los corredores, salvo en Madrid-Valencia, donde su peso se situó en el 51 %, y en Madrid-Barcelona, con un 56 %. En este último corredor, la operadora pública cedió 6 puntos porcentuales de cuota de mercado en favor de sus dos competidores, en un contexto de competencia intensa por precio y servicios.
Ouigo reforzó su posición en el Madrid-Barcelona al ganar 4 puntos porcentuales y alcanzar el 19 % de la demanda, mientras que Iryo sumó 2 puntos y se situó en el 24 %. El avance de ambas compañías refleja que la liberalización ha diversificado la oferta de trenes y marcas disponibles para el usuario, con diferentes políticas comerciales y productos, desde servicios de bajo coste hasta opciones más orientadas al viajero de negocios.
En el corredor Madrid-Sevilla, Ouigo también ganó terreno, con una mejora de 6 puntos porcentuales de cuota, a costa de Iryo, que retrocedió 2 puntos, y de Renfe, que perdió 4 puntos. Algo similar ocurrió en la relación Madrid-Alicante, donde la operadora francesa sumó igualmente 6 puntos después de que Iryo retirara su oferta de verano en esta ruta. Estos movimientos muestran que pequeños cambios en la presencia de una marca pueden alterar de forma notable el reparto de viajeros en un mercado todavía en fase de ajuste.
Evolución de media distancia, cercanías y mercancías
Más allá de la alta velocidad, la CNMC detalla la evolución de otros servicios ferroviarios. Tras el fin de la gratuidad de algunos trayectos, el servicio de media distancia convencional registró un aumento del 4,1 % en el número de viajeros, mientras que el de cercanías anotó un descenso del 1 % en el trimestre.
Los servicios de media distancia y cercanías fueron gratuitos para viajeros frecuentes desde septiembre de 2022 hasta el 30 de junio de 2025. A partir de esa fecha, estos trayectos dejaron de ser completamente gratuitos, aunque los abonos mensuales mantienen una subvención. Este cambio en las condiciones de viaje explica en parte el comportamiento dispar, con una ligera corrección a la baja en cercanías tras el fin de la gratuidad total y una transición gradual de los usuarios hacia el nuevo sistema bonificado.
En la media distancia de alta velocidad, donde los abonos siguen subvencionados al 50 %, el número de viajeros aumentó un 17,3 %. Esta subida pone de manifiesto la sensibilidad de la demanda a los precios y al mantenimiento de descuentos significativos, sobre todo en rutas utilizadas a diario por estudiantes y trabajadores.
En el ámbito del transporte de mercancías por ferrocarril, la actividad creció un 2,6 % en el trimestre y un 15 % en tasa interanual medida en toneladas por kilómetro netas. Este indicador combina el volumen de carga con la distancia recorrida, por lo que un aumento refleja tanto más mercancía transportada como trayectos más largos o una combinación de ambos factores.
El mercado de mercancías también muestra un reparto más abierto entre operadores. La cuota de Renfe se redujo 11 puntos, hasta el 32 %, mientras que Captrain alcanzó el 20 % y Continental y Medway se situaron en el 14 % cada una. Esta diversificación de actores indica que la liberalización no solo ha transformado la alta velocidad de pasajeros, sino que también reconfigura de forma progresiva el negocio de mercancías en la red ferroviaria.
