L’aprovisionament de blat per a la ciutat de València ha estat, històricament, una de les tasques més delicades amb què s’havien d’enfrontar els governants valencians de l’època. Les terres de cultiu de l’antic regne, tan productives la majoria de vegades, a voltes no eren suficients per cobrir la demanda d’una població cada volta més creixent, que durant bona part dels segles XV i XVI va ser la més nombrosa de les ciutats dels regnes cristians peninsulars.
Per a València, el graner peninsular més important era el del Regne de Castella, del qual es va començar a importar-ne quantitats importants a partir de la política d’acostament iniciada per Ferran I d’Aragó, també anomenat Ferran d’Antequera, el primer Trastàmara castellà que va regnar els diferents estats que formaven part de la Corona d’Aragó després del Compromís de Casp.
Segons l’eclesiàstic i historiador valencià Gaspar Escolano, per facilitar l’arribada de carruatges carregats de blat per camins llargs i durs, el Consell de la ciutat va acordar obrir una via des de València fins a Requena, encarregant-ne el traçat al jurat Mossèn Bernat Joan, què es va construir entre els anys 1427 i 1438. Fou aquest el primer camí que es va fer des de València cap a Castella.
Dos segles després, testimonis de viatgers estrangers com el del cavaller francès Des Essarts, que va viatjar entre València i Requena entre els anys l’any 1659, assenyalaven el mal estat en què es trobava aquest camí.
El primer rei de la dinastia dels borbons, Felip V, va anunciar l’any 1720 les seues intencions de crear itineraris Reials de Carreres de Postes a través de la Reial ordre de 23 d’abril de 1720, en què s’aprovaven les primeres ordenances “Reglamento general expedido por Su Majestad para la dirección y gobierno de los oficios de Correo Mayor y Postas de España en los viajes que se hicieren, y exenciones que han de gozar y les están concedidas a todos los dependientes de ello”.
Però la necessitat de crear una xarxa de camins més adequada a l’estructura centralitzada de l’Estat, per tal d’atendre la demanda dels fluxos comercials que l’agricultura i el comerç estaven demanant, no va sorgir fins al regnat de Carles III, concretament fins a l’any 1761. En aquesta època de la il·lustració espanyola, del govern del despotisme il·lustrat, es van abordar nombrosos nous projectes en tots els àmbits de les ciències i les humanitats, i també en el de les comunicacions, a fi de millorar la vida dels subdits del rei.
El Reial decret de 10 de juny de 1761, ordenava fer “Caminos rectos y sólidos en España, que faciliten el Comercio de unas Provincias a otras, dando principio por los de Andalucía, Cataluña, Galicia y Valencia”. Aquest decret consolidava un model radial de comunicacions a partir dels sis camins en bona mesura ja existents amb origen a Madrid (Andalusia, Catalunya, València, Galícia, Burgos i Extremadura), en què es contemplava no només la transformació d’aquests camins en carreteres ben disposades, sinó la millora i extensió de les xarxes locals i comarcals, si bé la quantitat de recursos que es van destinar a la xarxa principal va fer que es postergués durant molt de temps la realització del conjunt.
En aquella època existien 3 camins que comunicaven València amb Madrid.
El més meridional era el més llarg, però també el més còmode, que passava per Albacete i Ocaña. Mes al nord transitava el més curt, que ho feia a través de Requena i de la plana de la Manxa. Se’l coneixia amb el nom de “Camino de las Cabrillas”, per travessar la serra homònima que es trobava entre Bunyol i Requena. El més septentrional dels tres discorria entre Xelva i Conca, i se’l coneixia com a “Camino de las Cabrejas”, per discórrer per l’alt del mateix nom, proper a Conca.
En aquesta època és quan s’encunyà el terme “Camí Reial” aplicat a les comunicacions, per designar els camins més amples i importants que unien Madrid amb les ciutats més importants de l’Estat. D’aquesta manera es conformaven dos tipus de camins: els “camins de rodes”, que serien els beneficiaris de les noves obres d’infraestructura que s’anaven a realitzar, com ara eixamplaments i empedrats, els quals beneficiarien el trànsit a través de l’ús de carretes que agilitzarien el transport, en proporcionar més velocitat de desplaçament i un augment del volum de mercaderies transportades per viatge. I els “camins de ferradura”, que conformaven l’antiga xarxa, que no permetien un transport ràpid i eficaç.
D’aquests tres itineraris, es va disposar convertir a Cami reial la que era la ruta més llarga i còmoda, la que passava per La Manxa toledana i Albacete. Sembla que els motius pels quals es va triar aquest traçat com a Reial van ser l’estalvi econòmic, ja que compartia el primer tram des de Madrid fins a Ocaña amb el camí ja fet cap a Andalusia, per ser el més pla, cosa que disminuïa la quantitat d’obres de fàbrica que calia fer, a més per tindre un clima més benigne durant els hiverns, cosa que facilitava les comunicacions.
Les obres del Camí Reial de València des de Madrid van començar l’any 1765, en construir-se el tram entre Aranjuez i Ocaña. La primera part del camí, entre Madrid i Aranjuez, estava comprès al camí d’Andalusia, com he comentat ades, i també havia quedat construït. L’any 1767 la carretera de Madrid a Ocaña va quedar expèdita per al trànsit de carruatges i les obres d’Ocaña a Almansa van quedar iniciades.
Des de València les obres van començar també el mateix any, en concret durant mes de febrer, sent el seu responsable el Comte d’Aranda, aleshores Capità General de València. Va ser ell qui va prendre la decisió, juntament amb els seus enginyers, de definir el punt d’Almansa com a punt d’unió dels ramals que s’havien de dirigir a Alacant i cap a Múrcia/Cartagena. Les obres s’havien de trobar en un punt comú situat cap a la meitat del recorregut entre ambdues ciutats.
La construcció del Camí Reial va quedar finalitzada durant el regnat de Carles III, poc abans de la seua mort l’any 1788. D’aquesta manera aquest Camí reial de Madrid a València a través d’Alcacete quedava conformat com un “camí de rodes”, mentre els altres dos traçats històrics, els que anaven per Requena i per Llíria, quedaven com a “camins de ferradura”, particularment el de Llíria ja que el de Requena en alguns trams estava catalogat com de rodes.
La construcció de l’actual carretera que uneix València i Madrid per l’autovia A3 es va decidir l’any 1833, quan ja es disposaven de millors mitjans tècnics per mamprendre la construcció de la carretera per l’obstacle geogràfic que representava el pas de las Cabrillas, encara que les obres no van començar fins a l’any 1842, després de la primera guerra carlina. Aquesta nova carretera va eclipsar l’antic Camí reial de Madrid com a via de comunicació amb la capital d’Espanya, el qual va anar perdent importància.
Actualment encara podem trobar a la ciutat de València alguns testimonis muts del traçat d’aquell Camí Reial a Madrid. Són antigues rajoles col·locades a les façanes de les cases que vorejaven l’esmentat camí, que fan referència a l’esmentat camí i al “Trast” on es trobava, que era una subdivisió del territori, de rang inferior al de barri, la competència del qual corresponia a un lloctinent d’alcalde. Personalment he pogut localitzar dues d’aquestes rajoles. Una d’elles es troba en un edifici situat en el numero 353 del carrer de Sant Vicent Màrtir, en què podem llegir: “TRAST 5 27 CAMINO REAL DE MADRID”, tal com podeu veure en les següents fotografies (fotografies pròpies):
La segona podem trobar-la a la façana de l’històrica alqueria de Torrentí, datada en el segle XVIII, situada al barri de Sant Marcel·lí. En la rajola podem llegir: “TRAST 6 2 CAMINO REAL DE MADRID”.
Aquestes dues rajoles són de la mateixa tipologia que la que es pot trobar al carrer Beat Nicolau Factor del barri de Patraix, la qual fa referència al traçat de l’antic camí de Picassent. A continuació podeu trobar l’enllaç a l’article que vaig escriure fa un temps sobre aquesta rajola:
